В кінці жовтня в Маріуполі відбудеться великий інвестиційний форум за участю президента України і представників керівництва міжнародних фінансових організацій - ЄБРР, ЄІБ, Світового банку, IFC. Очікується, що захід буде присвячено інвестиціям в інфраструктуру прифронтових районів Донбасу.
У зв'язку з цим знову актуалізується питання статусу Азовського судноремонтного заводу. Єдина українська верф повного циклу на узбережжі Азовського моря вимагає інвестицій для забезпечення безперервності процесу обслуговування і виробництва суден. Для цього вже навіть підготовлений відповідний інвестпроект, але справа за державою, яке все ще не визначиться з тим, що робити з підприємством.
Про нинішній статус-кво АСРЗ, очікування від форуму і переваги інвестпроекту ЦТС поговорив з співзасновником і виконавчим директором ТОВ "Керуючої компанії" МИГ "Олегом Іванюшенко і Дмитром Ляшова, керівником інвестиційного проекту" Азовський судноремонтний завод ".
Яка на сьогодні актуальна ситуація з цілісним майновим комплексом АСРЗ?
Дмитро Ляшов: Підприємство знаходиться в стадії повернення майна після закінчення договору оренди. Але продовжує діяльність для підтримки стратегічного напрямку - судноремонту, тобто, забезпечує ремонтом суду, що базуються в Азовському морі.
Які на сьогодні передумови до реалізації інвестиційних ініціатив на АСРЗ?
Д.Л .: Основне - обіцянка президента про лібералізацію економіки і формування ринку державних підприємств, потім - прийняття в першому читанні законопроекту 1054-1 про визнання таким, що втратив силу закону "Про перелік об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації". Крім того, у нас величезні надії на знову сформовану управлінську команду Фонду державного майна. Є висока ймовірність, що ФДМ підтримає ініціативу президента і на підставі відкриття списку підприємств, що не підлягають приватизації, почне процедури приватизації реальних підприємств, які працюють і мають перспективу.
"Сьогодні ключовий фактор - це формування бачення цього об'єкта з боку держави. Юридична колізія, в якій знаходиться АСРЗ, перейшла вже всі мислимі рамки", - Олег Іванюшенко.
Які чинники, на вашу думку, будуть впливати на успішність інвестування в завод?
Олег Іванюшенко: Сьогодні ключовий фактор - це формування бачення цього об'єкта з боку держави. Юридична колізія, в якій знаходиться АСРЗ, перейшла вже всі мислимі рамки. Ми як "управителі" цього майна, кілька років намагалися тягнути цей "віз" на собі, весь час намагаємося донести до держави, що воно, як власник, має прийняти стратегічне рішення, спрямоване на розвиток об'єкта.
Другий фактор - оперативна робота по формуванню інвестиційного проекту, який повинен сформувати тригери проекту і визначити інвестиційні точки, які допоможуть домогтися максимального економічного ефекту.
Во сколько вы оцениваете приватизацию предприятия?
Д.Л .: Складно сказати, тому що структура цілісного майнового комплексу вкрай неоднорідна і в цілому не відповідає тому виду діяльності, який має здійснювати судоремонтное підприємство. Воно "обтяжене" причалами, акваторією - які, відповідно до закону про порти, давно вже повинні були бути передані у відання АМПУ. На балансі підприємства є п'ять одиниць флоту, які не задіяні в судноремонті і будь-який інший діяльності. Тобто фактично, на сьогодні підприємство займається утриманням того, що не приносить дохід нікому - ні державі, ні підприємству.
То есть, оценить предприятие сегодня невозможно?
О.І .: На наш погляд, перше, що необхідно зробити, це очистити підприємство від майна, що не задіяний у виробничій діяльності, у спадок з радянського минулого до складу ЦВК входять база відпочинку, гуртожиток і багато іншого. Це стадія підготовки об'єкта до інвестицій. Далі необхідно чітко визначитися з технічним станом об'єкта. З огляду на його специфіку, необхідна допомога міжнародних організацій - експертиза за рахунок залучення міжнародних експертів для зовнішньої оцінки.
Нам необхідно обов'язково провести також екологічну експертизу і аналіз кадрового потенціалу. Всіма цими блоками потрібно займатися вже зараз, і для підвищення інвестиційної привабливості підприємства, це повинно робити або держава (але ми розуміємо, що воно навряд чи буде це робити), або майбутній власник або інвестор.
Чи ведете роботу в цьому напрямку?
О.І .: По кожному з напрямків ми зараз знаходимося в стадії переговорів по залученню таких експертів.
Тільки після цього можна буде дати адекватну оцінку поточної вартості об'єкта і обсягу необхідних інвестицій. На наш погляд, загальна сума коштів, з урахуванням необхідної модернізації, це близько 10-15 млн доларів. Більш точно можна буде сказати після due diligence.
У скільки приблизно оцінюється майновий комплекс АСРЗ?
Д.Л .: По державну оцінку, саме майно АСРЗ коштує близько 2 млн дол. Але ми не розуміємо, як буде проводитися аукціон ... Заковика у чому? Якщо скасують закон про підприємства, які не підлягають приватизації, то будуть дивитися на них в контексті ст. 5 закону "Про приватизацію", де перераховані умови, що забороняють приватизацію. Технічно за цими параметрами АСРЗ не має обмежень для приватизації і підходить за параметрами для малої приватизації. Але наявність в складі ЦВК причалів і акваторії, які до слова по закону «Про морські порти» обов'язково повинні бути передані на баланс АМПУ, може автоматично вивести його в розряд стратегічних підприємств.
Какой объем инвестиций готова вложить в развитие предприятия Мариупольская инвестиционная группа?
О.І .: Все залежить від того, який підхід зробить держава в питанні приватизації цього об'єкта. Воно або запропонує весь цей "неліквід" одним пакетом з корисним майном (і тоді, по ідеї, об'єкт повинен бути дешевше, оскільки генерує збитки), або держава підготує об'єкт до приватизації шляхом виведення збиткового майна. Це перше, що впливає на те, що МІГ готовий запропонувати в якості внеску в цей проект.
Друге питання - кому об'єкт буде цікавий з точки зору інвестиційної привабливості. Якщо це стратегічний інвестор з подібними активами, залежно від бачення інвестора, буде вимальовуватися і наше можливу участь. Ми можемо розглядати свій внесок в капітал в тому числі і у вигляді активів, які працюють в замкнутій логістичної і виробничому ланцюжку з судоремонтним заводом. З боку МИГа підхід до питання буде дуже гнучкий. Якщо це міжнародний фінансові організації (Європейський Банк Реконструкції та Розвитку, Європейський Інвестиційний Банк, Міжнародна Фінансова Корпорація, наприклад), вони швидше за все будуть виступати портфельними, а не стратегічними інвесторами.
"Ми робимо ставку на проведення інвестиційного форуму в Маріуполі 29 жовтня, сподіваємося на включення нашого проекту до переліку проектів, які будуть розглядатися і привернуть увагу інвесторів", - Дмитро Ляшов.
Хто розглядається в якості співінвестора?
Д.Л .: У першу чергу ми робимо ставку на системні міжнародні фінансові організації. З огляду на, що проект досить ризикований через перебування та стані, сьогодні вхід інвестора має досить низький поріг - тобто, ціна підприємства сьогодні буде найбільш низькою для підприємства такого типу. З іншого боку, ми розуміємо, що для МФО сума в 10-15 і навіть 20 млн - занадто мала для серйозної участі. Може бути, це буде консолідований позику або інвестиційний грант. Що для нас було б цінно - це щоб ці МФО - IFC, ЄБРР, ЄІБ - брали участь в реалізації інвестиційного проекту як мінімум в якості експертів.
Ми робимо ставку на проведення інвестиційного форуму в Маріуполі 29 жовтня, сподіваємося на включення нашого проекту до переліку проектів, які будуть розглядатися і привернуть увагу інвесторів. Безумовно, ми хотіли б залучити інституційного інвестора з якісної експертизою в морській галузі.
Що з себе являє інвестпроект МИГа?
Д.Л .: У нас є напрацювання з міжнародною консалтинговою компанією Rolland Berger - попереднє інвестиційне пропозицію. В рамках цього документа були опрацьовані питання конкурентного оточення, визначені приблизні обсяги інвестицій за напрямками діяльності з умовним переліком обладнання для виробничих ділянок. Однак проект готувався ще в 2014-2015 роках без врахування військово-політичного чинника і з урахуванням максимальних можливостей виробництва, але сьогодні через геополітичного чинника потреби в такій високій продуктивності немає. Там відсутня деталізація по модернізації обладнання та приміщень, немає оцінки впливу на навколишнє середовище і т. Д. Тобто в цілому пропозиція підготовлена, але інформація вимагає уточнення та оновлення.
Який термін окупності проекту і яку норму прибутковості інвестицій ви закладаєте?
О.І .: Термін окупності проекту, за нашими спільним напрацюванням з компанією Rolland Berger, - 5-6 років. Однак цей проект фіналізували в умовах очікування швидкого завершення військових дій на Донбасі. З огляду на, що ситуація з тих пір змінилася, показники вимагають перерахунку. Попередньо ми розраховуємо на окупність не більше, ніж через 8 років. Відповідна норма прибутковості повинна бути забезпечена.
"Попередньо ми розраховуємо на окупність не більше, ніж через 8 років", - Олег Іванюшенко.
Какие самые перспективные моменты есть у АСРЗ в плане инвестирования?
О.И.: Основная точка инвестирования - это возрождение малого судостроения и обновление технологий машиностроения и судоремонта, которые позволят производить продукцию на экспорт.
Д.Л .: Додаткові переваги цього заводу в наступному: 9 причалів, можливість працювати в якості портового оператора, дуже розвинена ж / д, автомобільна та морська інфраструктура, величезна територія і велика кількість будівель, які не використовуються. Це територія для перспективного розвитку. Ми розглядаємо реалізацію цього проекту в тому числі шляхом кооперації з малим і середнім бізнесом, який може розвиватися на цій території у вигляді внутрішнього індустріального парку.
Наскільки збільшаться виробничі показники в разі реалізації інвестпроекту?
Д.Л .: Машинобудування - в 3 рази, капітальні ремонти судів - в 1,5-2 рази, перевалка - в 2 рази, по суднобудуванню - відродження практично з нуля.
Суди якого типу можна будувати на АСРЗ?
Д.Л .: Підприємство займається ремонтом суден з осадкою до 8 м. В основному, це комерційні судна, що працюють в Азовському морі і суду потрофлота Маріупольського та Бердянського портів, але це можуть бути і баржі, які будуть використовуватися, в тому числі, на Дніпрі. У частині суднобудування, наша спеціалізація - суду малого флоту, в т. Ч. Портового флоту, а саме сміттєзбирачі. Є проекти власної розробки, які потребують оновлення. Сьогодні українські порти мають гостру потребу в оновленні портофлоту, зокрема, в нафтосміттязбірники. Ми могли б виробляти їх, а також катери морської охорони ДПСУ, баржі, ліхтери, понтони і т.п.
"Сьогодні українські порти мають гостру потребу в оновленні портофлоту, зокрема, в нафтосміттязбірники. Ми могли б виробляти їх, а також катери морської охорони ДПСУ, баржі, ліхтери, понтони", - Дмиртий Ляшов.
Як щодо броньованих катерів?
Д.Л .: Ніяких проблем! Особливо, якщо робити такі, як робить "Кузня на Рибальському". До того ж, звідки береться броньовані сталь для таких катерів? Наша близькість до виробників металу здатна здешевити виробництво таких катерів. Плюс, має місце здешевлення логістики та військово-політичний фактор: зроблені в Києві товари подвійного призначення до Маріуполя ніколи не дійдуть.
Крім того, у нас вже є успішні приклади суднобудування: виконана надбудова танкера. Хорватська замовник звернувся до нас тільки тому, що у нас близько матеріальна база. Наявність поруч металовиробників дає підприємству конкурентну перевагу.
Як впливає на машинобудування розташування АСРЗ?
Д.Л .: В Маріуполі і прилеглих регіонах локалізовані металургійні підприємства - "Запоріжсталь", "Азовсталь", меткомбінат ім. Ілліча. Підприємство залишається лідером з виробництва вантажозахоплювальних пристроїв (грейфери і т.п.), технологічного обладнання для металургії (ковші, перекидачі, металоконструкції різної складності), активно займається виробництвом кришок люків для піввагонів.
Якщо в ситуації з майновим комплексом збережеться статус-кво, у вас є "план Б"?
Д.Л .: "План Б" - це, по суті, те, що реалізує Фонд держмайна. І "Б" немає від слова "благо" - триває передача майна державного підприємства, а далі ризики втрати кадрового потенціалу і критичної інфраструктури вже перекладаються на державу. Подальша доля підприємства в такому випадку нами не моделюється і не прогнозується. Питання в тому, що що основні фонди АСРЗ вимагають негайної модернізації, адже вони знаходяться в передаварійному стані.
Ми все-таки за план "А" - конструктивний діалог з усіма зацікавленими сторонами з метою забезпечення безперервного циклу судноремонту, створення умов для залучення інвестицій, модернізації виробництва і відродження суднобудування.
"Ми все-таки за план" А "- конструктивний діалог з усіма зацікавленими сторонами з метою забезпечення безперервного циклу судноремонту", - Дмитро Ляшов.
Хто-небудь ще, крім МИГа, претендує на АСРЗ?
О.И.: Пока нам это неизвестно. Учитывая специфику предприятия, юридическую коллизию и его местоположение, я не думаю, что кто-то заинтересован напрямую.
Зі свого боку, ми хочемо прозорої чесної приватизації зі збереженням виду діяльності. Ми готові поборотися, запропонувати кращі умови, 15-річну експертизу. Більш того, в разі приватизації цього підприємства МіГом або ТОВ "СРЗ", ми готові забезпечити безперервний процес виробництва і обслуговування суден.
Д.Л. Новий власник, в разі перемоги, зіткнеться в першу чергу з тим, що йому необхідно буде відновити всю дозвільну документацію, пройти сертифікацію, всі необхідні узгодження ... За нашою оцінкою, це мінімум 6-12 місяців і від 10 до 12 млн грн (послуги проектних організацій, отримання дозвільних документів, підготовка персоналу і т. д.). Тобто, відразу виникає чотири проблеми: додаткові фінансові витрати, втрата часу, кадрове питання і ненадходження до бюджету платежів за цей період. Ще одне питання - ситуація на об'єктах критичної інфраструктури: незрозуміло, хто в цей час буде її утримувати.
Інформує - cfts.org.ua