На двоколісному коні

У 2010 в світі вже існувало понад один мільярд авто, і звичайно ця цифра відтоді зросла. Це тільки подумати на 7 мільярдів землян є трохи більше двох мільярді автівок. І всі вони їздять, їх заправляють, їх миють…Так це очевидні речі, речі, про які ми не думаємо, але які нас вбивають…Адже щодня, заправляючи авто, ми використовуємо паливо з природніх ресурсів, грабуючи надра землі, щодня вирушаючи на цій автівці , ми викидами від того палива забруднюємо атмосферу, затягуючи власними руками на своїй шиї петлю. І це не жахалочки, які завтра можна забути, як фільм, це реальна статистика – 29 липня 2019 року ми використали цьогорічний запас природніх ресурсів. Тобто вже з 30 липня 2019 земляни живуть у борг, адже ми використали той запас, на рік, який за повний цикл може відновити земля. Щороку ми відзначаємо день екологічного боргу, власне у той день, коли планетарні ресурси вичерпуються, і що найсумніше цей день за останні 20 років змістився на 3 місяці, як зазначає Global Footprint Network. Ще одну сумну статистику озвучили цього літа – до невідворотних змін на планеті залишилося лише 12 років. Тож у нас всього лише цих 12 років, аби навчитися жити по-іншому, жити з думку про наш загальний дім.

Звичайно, екологи та екоактивісти на місці не сидять, не склали рук і науковці, які вже з десяток років винаходять екологічні замінники . Найбільша забруднююча сфера- промисловість, опісля транспорт, і тут як не крути , зважаючи на ритм сучасного життя, не можливо відмовитися від авто загалом. Але можливо покращити, ситуацію. Найперше – виготовлення альтернативного палива і палива, яке менше забруднює атмосферу, або ж виготовлення електрокарів. Інша можливість виправити автомобільне засилля і вирішити проблему – пересісти на альтернативний транспорт. Для цього у світі урбаністи, архітектори, автолобісти та екологи розробляють різноманітні системи, як міста звільнити від засилля автівок і хоч якось покращити ситуацію із екологією та відсутністю комфорту. Тому з-поміж усіх варіантів, ми зараз розглянемо лише один – найоптимальніший та найбільш екологічний – велосипед.

Якщо ви думаєте, що світова столиця велосипедного раю - це Амстердам, то це хибна здогадка, ось уже кілька років рай для ровериста розташований у Копенгагені. Аби у цьому переконатися, достатньо просто глянути на електронне табло, яке реєструє кількість велосипедистів, які виїхали із приближеного району датської столиці до центру міста. Понад 150 тисяч копенгагенців щодня використовують двоколісний транспорт, а це 37 відсотків усього населення датської столиці. Схожі, втім трішки менші показники в Голландії. Там понад 80% усіх мешканців не щодня, але регулярно користуються ровером. У цілому частка велосипедного транспорту, враховуючи і міжміське сполучення, там 28%, це на противагу авто – 27%. Так, тут теж «поклоняються» велосипеду, і мають з цього зиск. Якщо вірити голландським дослідженням, то любителі велотранспорту хворіють лише 7 днів на рік, а ті, хто використовує авто – 10. Інший зиск – економія. Голландці і данці не вважаються скупими націями, але тут знають ціну грошам, і зрештою поважають закон, а окрім того розуміють, що вони дотичні до створення здорового довкілля. Багато міст світу у своїх транспортних стратегіях роблять ставку на розвиток їзди на велосипеді. Для цього є вагомі причини. Велосипед вважається найефективнішим транспортом у місті для поїздок до 5 км. Тому, розказувати, чим корисний ще велотранспорт і як це покращило інфраструктуру міст – не має сенсу. А от як вони усі масово пересіли на велосипеди, цікаво.

Звичайно, все це відбулося не на раз два три: до цього уряд і муніципалітети цих міст йшли довго. ( КОМЕНт Ореста Олеськів про заохочення ). У 2010, на міжнародній велоконференції, чиновники із мерії Копенгагена зізналися

Ще одне заохочення пересіти на ровер – розвинена велоінфраструктура: ані у Нідерландах, ані у Данії, кількість велодоріжок не проблема, велопераковки на кожному кроці, взяти у прокат двоколісного – та запросто.

Звичайно, говорити про велодиво датчан та голландців можна безкінечно. Та нашому досвіду це не дуже допомагає. Мільйонів євро на заохочення велотранспорту, у нас, звичайно, зайвих не знайдеться, підняти податки на авто –ініціаторів спалять як відьом, перекроїти свідомість – можливо... І так ось уже декілька років роблять у Львові. Саме так, Львів вкотре очолює список, «вперше» і «найбільше». Тут вперше почали облаштовувати велодоріжки та парковки і Львів їх має найбільше, далі йде Івано-Франківськ та Вінниця. ( ШМІДТ комент). Львів одне з перших міст в України, в якому почали впроваджувати різні елементи велоінфраструктури. Їх впровадження відбувалось на фоні зростання зацікавлення у їзді на велосипеді і появі громадських ініціатив, які пропагували велорух. У 2010 році м. Львів прийняло

“Концепцію розвитку велосипедного руху і облаштування велосипедної інфраструктури у м. Львові”. Ця концепція доповнювалася Концепцією впровадження велосипедної мережі. Ці документи передбачали будівництво 268 кілометрів велоінфраструктури до 2020 року. Реалізовувати концепцію почали у 2011 році. Проте відразу темпи реалізації Концепції суттєво відставали від запланованих. Станом на 2019 рік є збудовано трохи більше 80 кілометрів велоінфраструктури, що складає 30% від запланованих до 2020 року. До 2015 року місто практично не реалізовувало окремі велоінфраструктурні проекти, велоінфраструктура будувалась разом з реконструкціями цілих ділянок вулиць. Відсутність досвіду проектування велоінфраструктури та пріоритет моторизованому транспорту призвели до того, що перші велодоріжки будувались за залишковим принципом, провокували конфлікт з пішоходами та не були достатньо зручними для щоденної їзди на велосипеді. Це також призвело до значної фрагментації веломережі. Перший повноцінний веломаршрут сформувався у 2016 році. Він з'єднав північний район “Галицького перехрестя” з центральною частиною міста. Поява цього маршруту та рівнинний рельєф посприяв тому, що згідно з підрахунками велосипедистів на перехрестях у північних районах найбільша кількість.

Загалом по місту у 2018 р. частка поїздок на велосипеді у теплу пору року складала близько 1,5%. Щороку спостерігається зростання частки поїздок на велосипеді.

Важливим етапом у розвитку велоруху у Львові було запровадження громадського велопрокату у Львові від компанії Nextbike у 2015 році. Станом на 2019 рік діє 22 станції. З 2017 року у Львові не додавалось нових станцій, хоча попит на велопрокат постійно зростає. Велопрокат дозволяє в простий спосіб спробувати їздити на велосипеді по місту. З 2018 року покупці абонементів Nextbike отримували додатково абонемент на електротранспорт. Але через малу кількість станцій, велопрокат Nextbike поки є цікавим для обмеженого числа мешканців.

Втім , попри усі ці рухи і спроби, зрозуміло, що крім ментальних перешкод у Львові існує різний ряд перешкод, пов’язаних із географією. І така проблема не тільки у Львові. Ті міста, які мають горбистий рельєф і складні підйоми чи спуски, мабуть навіть не варто розглядати як взірці для велотранспорту, а таких міст і місць в містах доволі багато. Наприклад Поділ у Києві - ідеальне місце для зменшення транспортного потоку і збільшення велотранспорту, але погодьтеся, по Андріївському узвозі не дуже погарцюєш на ровері. Та й столичних мешканців не назвеш любителями велотранспорту.

Є звичайно, міста, які зараз великими кроками надолужують втрачений час, у будують велодоріжки, розвивають велотранспорт. І власне роблять це не тільки тому, що всі ми обрали євроінтеграційни курс, і це екологічно правильно. Пов’язано це із мірами безпеки, адже у мегаполісах, через некорекність поведінки окремих водіїв на дорогах, та чого таїти, і велосипедистів теж, часто стаються жахливі ДТП. Це також був один із чинників, чому у Запоріжжі нещодавно закінчили формування концепції розвитку велошляхів. (00230 Максим Кущенко нач.відділу Депараменту інфраструктури та благоустрою міськради 00:03 Концепція розвитку велоінфраструктури передбачає прокладання велосипедних маршрутів)

Крім запропонованої схеми веломаршрутів та парковок для двоколісного транспорту, нова концепція містить аналіз дорожньо-транспортних пригод за участі велосипедистів, що сталися протягом останніх років. Враховуються загрози від автомобільного руху: його інтенсивність та швидкість, особливо у часи пік. Втім, це не єдина розробка, у концепції будуть враховані і відпочинкові маршрути. В цілому у Запоріжжі створюватимуть 4 типи велоінфраструктури

Дуже сумно із велодоріжками та розвитком велотранспорту у Харкові. Там взагалі нема жодної транспортої велодоріжки. Як зазначає велоактивістка Вікторія Смагіна, єдине, чим може похвалитися Харків – велоестакада, її мають добудувати до дня міста – 23 серпня. Це - унікальний веломіст довжиною три кілометри. У Харкові є багато рекреаційних велодоріжок, зокрема, невдовзі планують об’єднати доріжку в Лісопарку і Саржиному Ярі, аби їх довжина становила більше 20 кілометрів.

Звичайно, ці кроки по велопопуляризації очевидні, але маловідчутні у глобальному плані. Адже більшість українців ставлять багато доречних запитань, до прикладу, а як їздити на велосипеді взимку? Звичайно, дороги не розчищені, холодно, клімат не зовсім комфортний для велотранспорту. Втім, від ранньої весни і до пізньої осени - саме те, особливо в час пік. Велосипед рухається по місту з середньою швидкістю 17 км/год і об'їжджає будь-які пробки. Середня швидкість переміщення автомобіля по місту складає 25-30 км/год, а в години пік не перевищує 13 км/год.

З екологічного погляду велотранспорт - це порятунок міського середовища від вихлопних газів. Крім того, цей порятунок людських життів від наслідків ДТП, які забирають щорічно більше 5 тисяч життів, і нівечать 45 тисяч осіб.

Але не все так погано в Україні. Насправді, кількість користувачів велосипедів зростає щорічно. Найкраще це видно у Львові. Ще кілька років тому у відсотковому рівні кількість населення, яке регулярно користується двоколісним транспортом, була лише 1,5 % зараз це 3%. Велодоріжки у Львові добудовують постійно, і навіть більшість мешканців вже звикли поважати водіїв велосипедів, які їздять своїми велосмугами. Ще кілька років, і центр Львова, який в окремих зонах є пішохідним взагалі, звільнять від засилля автівок, і перетворять на велорай.

Що ж до міжнародного досвіду, то прикладів існує дуже багато. Зокрема корисність велотранспорту кілька років тому спробували довести в Америці. 25 велосипедистів і стільки ж автомобілістів мали якнайшвидше проїхати десять миль за звичайним міським маршрутом. Велосипедисти перемогли з великим рахунком 23:2. У забитих машинами великих містах велосипед не відстає від автобуса і тролейбуса і лише трохи програє автомобілю. Тому у всьому світі велотранспорт переживає якби друге народження. Всіляко розвиваючи його, намагаються зменшити транспортне навантаження міських вулиць і одночасно знизити негативну дію автотранспорту на довкілля.